Menu EN

S360MAG

12 April

Kentsel alanları otomobillerden geri almak mümkün: Bisiklet başkenti Amsterdam

Amsterdam’a arabayla yolu düşenler tüm şehrin bisikletliler tarafından ele geçirilmiş olduğunun hızlıca farkına varacaktır. Oysa ki şehrin yakın geçmişini bilenler bugün trafiğin mutlak sahibi olan bisikletlilere, günümüz kentleri arasında ayrıcalıklı sayılabilecek bu denli bir özgürlüğün sağlanabilmesi için çok fazla yol katedildiğini hatırlayacaktır.

Kent genelinde özenle oluşturulmuş bisiklet altyapısı, bisikleti güvenlik ve konfor açısından şehiriçi ulaşımın merkezine öylesine taşımış durumda ki 7’den 70’e nüfusun büyük bir yüzdesi bisikleti gündelik hayatlarının ayrılmaz bir parçası olarak görüyor. Bu arada durumun sadece Amsterdam’da böyle olduğunu düşünüyorsanız yanılabilirsiniz. Benzer altyapı ve kültür neredeyse tüm Hollanda’da yerleşmiş durumda.

Peki dünyanın bisiklet başkenti olarak bilinen Amsterdam bugünlere nasıl geldi?

Aslına bakarsanız yakın geçmiş diyebileceğimiz 1950’lerle birlikte bisikletler hızla artan araç sayısından ötürü Amsterdam sokaklarından silinmek üzereyken yaşanan olaylar ve sıkı aktivizm Amsterdam’ın bugünkü çehresinin temelini oluşturuyor.

20. yüzyılın başlarında otomobil henüz bu denli yaygın ve ulaşılabilir değilken bisikletler herkes tarafından saygın bir ulaşım aracı olarak görülüyordu. Hollanda ekonomisinin savaş sonrası dönemde hızla büyümesi ve insanların satın alım gücünün günden güne artması sebebiyle şehir otoriteleri otomobili geleceğin ulaşım aracı olarak görmeye başlamıştı. Buna paralel olarak Amsterdam’ın mahalleleri motorlu taşıtlara yer açabilmek adına tekrar düzenlendi ve bisikletin ulaşım içerisindeki payı her yıl ortalama %6’lık düşüşle azalmaya başladı.



Tam da bu noktada hızla değişen ulaşım tercihleri bir takım olumsuzlukları da beraberinde getirdi. 1971 yılında 400’den fazlası çocuk olmak üzere 3300 kişi trafik kazası sonucu hayatını kaybetti. Bu kayıplar kamuoyunda yankı bulmaya başladıkça çeşitli gruplar tarafından protestolar gerçekleştirilmeye başlandı. Bu gruplardan en hatırda kalanı eski Avrupa Parlemento Üyesi, Maartje van Putten’in de başkanlığını yürüttüğü “Çocuk cinayetlerini durdurun” (Stop de Kindermoord) grubuydu.“Stop de Kindermoord” 70’li yıllarda kaza noktalarını ele geçirip, caddeleri çocukların özgürce gezebilmeleri için düzenli olarak kapatmaya başladı ve hızlı bir şekilde kamuoyu desteğini arkasına aldı. Bunun sonucunda Hollanda hükümeti tarafından maddi desteğe bağlanan inisiyatif, güvenli şehir planlama üzerine fikirler geliştirme görevini üstlendi. Bunun ilk tohumlarından biri olan “woonerf” leri (yaşayan sokaklar) halen Hollanda’nın birçok şehrinde görüyoruz.



Stop de Kindermoord kurulduktan iki yıl kadar sonra başka bir aktivist grup olan “First Only Real Dutch Cyclists’ Union” kamusal alanda bisikletliler için daha fazla alan talebiyle ortaya çıktı. Grup bisiklet kullananların gündelik hayatta karşılaştığı problemleri sistematik olarak bir envanterde toplamaya başladı.Tüm bunlar yaşanırken 1973 yılında ortaya çıkan petrol krizinin etkilerini de hissetmeye başlayan Hollanda, vatandaşlarının yeni bir hayat tarzını benimseyerek enerji tasarrufuna gitmesi yönünde bir politika izlemeye başladı. Sıkı aktivizmi takip eden bu dalga ile öncelikle araçsız Pazar günleri düzenlenmeye başlandı. Böylelikle otomobillerin hegemonyası kamusal alanda azaldı.

Bisikleti insanların gündelik hayatlarının bir parçası haline geitren uygulamalar arttıkça iki tekerin faydaları konusundaki deneyimlerin sayısı da buna paralel olarak artmaya başladı. Bu da beraberinde ülkenin ulaşım politikalarının bisiklet ve yaya dostu hale gelmesinde etkili oldu. Günümüzde Hollanda 35 bin kilometrenin üzerinde bisiklet yoluna sahip ve ülke genelinde yolculukların %25’ten fazlası (İngiltere’de bile bu oran sadece %2) bisikletlerle gerçekleştiriliyor. Bu oranın Amsterdam’da %38, Groningen de ise %59 olduğunu hatırlatmakta fayda var. Her şehirde bisiklet ağının geliştirilmesinden sorumlu devlet memurları var ve elektrikli bisikletlerin yaygınlaşması da bisiklet kullanımına yeni bir ivme kazandırmış durumda. Tüm bu tabloya rağmen kamusal alanları şehirlerin gerçek sahibi insanlara bırakma noktasında yeni mücadele alanları ortaya çıkıyor. Günden güne eskiyen bisiklet altyapısının yenilenmesi ve artan bisiklet kullanımını karşılayabilecek yeni rotaların açılması bunlardan sadece birkaçı. Günümüz şehir planlama anlayışına baktığımızda ise halen araçları kentsel tasarımın merkezine koyan anlayışın yerleşik olduğunu görüyoruz. Şehirlerimizin tamamen yeni bir zihniyetle tasarlanması gerekiyor.

PAYLAŞ: